对科研方向和技术路线的选择判断，需要系统深入的调研和周密的分析，还要有深厚的知识积累和技术支撑，这样才能进行方向的凝练及准确判断，总之必须踏踏实实。

高校的特长是早期引领、原始创新，教育应该注重创新和发散思维。

在可预见的未来，汽车不仅不会被替代，反而会是技术集成度最高的高新技术产品。

合肥工业大学教授赵韩

赵韩和汽车结缘，用他自己的话说是“受过去推荐上大学的影响”。

1977年参加高考前，他已在安徽省滁县琅琊山铜矿做了快三年的汽车修理工。“因为车子修得多，对车的基本结构比较了解，加上以前推荐上大学是干什么就推荐去上什么专业，所以填志愿时首选了汽车”，就这样，合肥工业大学汽车专业成了赵韩高考第一志愿。

1984年硕士研究生毕业后，赵韩留校任教，1987年公派出国到丹麦奥尔堡大学机械系机械学专业学习，自拟了博士论文课题《凸轮机构的专家系统与计算机辅助设计制造（CAD/CAM）集成系统》，1990年获工学博士学位。

“当时很多人选择留在海外，虽然国内办公条件比较艰苦，但我不能辜负国家的培养，故选择回国发展。”1999年，合肥工业大学机械与汽车工程学院（2016年更名为机械工程学院）成立，赵韩是首任院长。如果说赵韩与汽车结缘源于他的工厂经历，那他与新能源汽车的深交是在成为院长之后。

浪尖“万亿之城2030”课题组于2025年7月4日在合肥工业大学与赵韩教授进行了两小时的交流，包括技术路线选择，校企合作模式，AI时代汽车教育的人才培养，以及新能源汽车产业的未来。

赵韩教授核心观点有：技术路线选择很重要，判断要有技术支撑，“必须踏踏实实”；产学研合作首先要把事情做起来，对于高校来说，原始创新不能丢；汽车的带动能力会更大，应用范围会更广，产业链会更长，“汽车永远是高新技术产品，技术集成度最高的产品”。

路线选择：穷则变，换赛道，挺进新能源汽车

：2001年，电动汽车被列入国家高新技术研究发展计划（简称“863计划”）12个重大专项之一。你们对电动汽车的研究早于国家计划。

赵韩：当时学校穷，学院成立后基本就揭不开锅了，教师的奖金和课时酬金都要靠学院自行创收。创收就靠办成人教育班。我们找了很多方法只拿到了一点资源，装修了一些教室，招了计算机的成教生，才维持了局面。当时招了100多人，但所有精力全在这上面，本科生的课都没人上。

我向学校建议按照学生人数拨款给学院，而不是按教师人数。学校真的改了政策，一个本科生拨800元到学院，一个研究生拨1100元，这样学院才有精力做科研，抓学科建设。

虽然汽车专业历史老，但是确实太穷，安徽省没钱，分管学校的机械部也没钱。学院的条件差，设备基本上是1950年代公私合营时候留下来的，所以我们搞科研需要另谋出路，换赛道。我看了很多学术学科学术研究资料，且当时国际上对化石能源危机和环境污染讨论很热，觉得新能源汽车是一个方向，而这个方向当时刚刚起步还没人真正做，所以1999年我就把学院汽车专业的主攻方向定在了新能源汽车。

对科研方向和技术路线的选择判断，需要系统深入的调研和周密的分析，还要有深厚的知识积累和技术支撑，这样才能进行方向的凝练及准确判断，总之必须踏踏实实。

起初学院的教授们对这个方向持保留态度，所以当时只能带领年轻人先开始尝试。当年，我们就完成了第一代纯电动轿车的研发。

校企合作：学校引领行业，企业应用技术，把事情做起来

：在研发过程中，学院与企业是怎么合作的？

赵韩：2001年国家“863计划”把新能源车列为重大专项，我们前期有了一些工作基础，就开始筹备去申请，找了江淮、奇瑞想联合申报。方云舟（哪吒汽车创始人）刚从合肥工业大学毕业分配到奇瑞工作时间不长，他联系我表示愿意参与，我们就一起准备材料申报。我们申报的是混合动力轿车项目，当时同济大学、清华大学都在做氢燃料车，但我认为纯电动是长久的发展方向。答辩表现不错，但因为奇瑞当时还不太被国家认可，故项目只给立项，没有给经费。该方向立了4个项目，两家给了经费，另外两家给予立项，如做得好，后面再给经费。

我们用了不到一年时间，完成样车开发，整车可以正常行驶。科技部两次派员检查，时任科技部长本人也来了两次。当时，其他几家企业基本上还没有启动项目，因此我们的成果在部里引起了较大关注。从这个项目开始，奇瑞才被逐步视为自主品牌企业，之后也获得了较多的经费支持。

2003年我们自主研发了二代纯电动车。当时合肥昌河汽车公司推出一款小型面包车，造型实用，空间也大。我自己买了一辆，使用铅酸电池，把它改成了纯电动车，一次性可以开100多公里。2005年到2006年，上海有几家企业主动联系我，希望和我们合作开发氢燃料客车。有一家超级电容公司，一家燃料电池企业，还有上海公交系统的相关单位，由于价格没谈拢，没能合作。

尽管如此，我们还是继续推进项目，并与安凯合作。我带了几个年轻教师和研究生，开发出了性能良好的使用超级电容的安凯燃料电池大巴。原计划将该车用于2008年的奥运会，但因氢气瓶压力不足、成本高，加氢站建设审批复杂，不能进行必要的试验，故无法推入奥运会。

其后，作为（安徽）省政协常委，我提交了支持安凯研发新能源汽车的提案。提案批到省科技厅后，我带副厅长参观安凯，介绍了新能源汽车情况。当时燃料电池成本极高（每千瓦约1万美元），使用贵金属降低成本比较困难，产业化前景比较远。省科技厅最终拨款50万元支持安凯。基于此，安凯开发了纯电动客车，因此安凯也是较早进入这个领域的企业。

2009年，国家推出十城千辆示范项目，因为我们一直和奇瑞联合承担国家863技术项目，且奇瑞和科技部的关系也比较好，于是我们第一时间想到奇瑞联合申报芜湖市为示范城市，但由于芜湖科技局相关人员不得力，耽误了时间。其后我们联系了合肥市科技局，得到了该局和市主要领导的大力支持，把安凯、国轩、江淮、公交公司等都拉进来了，故顺利申报成功。我们撰写了申报书和示范城市的规划，合肥市按此规划推进获得了很大成功，不仅全国第一条纯电动客车的公交线路（18路）运行很好，也很快在新能源汽车生产和销售方面走在了全国前列。

：学院和安凯合作新能源汽车，是怎样的合作模式？

赵韩：刚开始合作，就想把事先做起来，之后合作也有项目，比如联合申报、获得经费。

：新能源汽车的研发能力怎么样？

赵韩：现在汽车基本上都很强，有钱、有人才、有资本，学校在这方面已经跟不上了。所以学校的特长就是早期引领，因此教育应该注重创新和发散思维。政府现在支持的主要是看得见摸得着的东西，也需要支持高校等开展未知的前瞻性探索，为十年、二十年后的新产业提供可能的来源。

：企业和科研机构的合作不外乎两种：一种是公益的，捐钱，你们校友捐赠多吗？另一种是比较商业的合作。你们的情况是怎样的？

赵韩：我们学校公益捐赠比较少，最近稍微大一点，但主要还是商业合作，就是企业出钱我们帮着解决问题、转化成果。我觉得校友捐赠会慢慢多起来，美国很多高校都是以校友和社会捐赠为主，政府出的钱比较少，我觉得这是未来一种可能的发展渠道。

人才培养：鼓励高校去做引领行业的原始创新

：在这次的调研中，从政府到园区，再到企业，都反复提到合肥工业大学，合肥工业大学为汽车界培养了大批人才。

赵韩：我想可能有这几个因素，一是学校的定位始终是希望培养工程师、工业报国。二是学校学风比较好，学生学得比较扎实。三是师资水平比较高，教师能理论联系实际，不断更新教学内容。四是我们比一般学校学分要多，学业压力比较重，学生能吃苦。五是学生素质总体比较高。六是学校工科非常齐全，和行业、工业、企业联系比较密切，学生一直去企业实习。

：您觉得汽车教育的方向是什么？复旦、交大都成立了和人工智能相关的学院。

赵韩：我始终觉得本科生教育应该是培养学生的学习能力，研究生教育是培养学生的解决问题能力。很多人说本科学好多课程没有用，我认为这在每个专业都是必然存在的，甚至很多毕业生都转行了，关键是看这些课程和教学是否帮你建立了知识体系，提升了你的学习能力。研究生培养的是解决问题的能力，就是工作任务或科研项目，往往不是依靠一个人用已有的知识去解决，而是要学习新知识，并调动方方面面的资源去解决。

大学教育要根据社会需要来变。就拿汽车专业教育来说，汽车产业发展快、变化多，汽车教育在这方面压力一直比较大。早期我国比国外差距大，要考虑如何加速追赶；随着计算机技术和信息网络技术的发展，汽车和路连起来，要车路协同；现在新能源汽车加智能化，更拓宽了汽车教育的内容。汽车要重新定义，过去汽车就是一个交通工具，现在的汽车已经超出交通工具范畴，成为万物互联的重要节点。因此，对于大学教育来说，现在不仅要面对知识大爆发，更重要的是AI出来之后教育方式要进行大的改革。随着技术发展，产品更新换代很快，周期很短，这就导致一些专业和实际需求有比较大的差距，需要不断变革。

从我自己的经历来看，我觉得大学教育有几个方面很重要。第一，鼓励高校去探索新的东西，引领行业。企业再重视技术研究，也不会跨行去做新的研究，基本上还是关注自己的领域，因此高校的创新就非常重要。第二，企业需要关键技术升级，高校能给企业提供技术支撑。第三，高校为企业培养适配的人才。从大专生到硕士、博士，我们学校为江汽、奇瑞等培养了很多人才。合肥能把汽车产业发展起来，我们还是起到了很大的支撑作用。

：中共二十届三中全会《决定》提出，鼓励国外高水平理工类大学来华合作办学。结合您的经历，您如何看待这件事？

赵韩：人才能交流、能合作是好事。东西方的思维方式有差异，思路也是不同的，多一些思路更好。我们过去使用灌输式的教育方式，是适应了当时比较落后、急于赶上的需求。所谓的集成创新，在追赶时期成效显著，且由于看得见易见效，更为政府部门所追捧。但现在我们在很多方面已追上发达国家，因此更需要原始创新。从教育上讲，这方面可向西方学习，形成合作互补。

产业未来：汽车永远是高新技术产品，应用范围越来越广

：现在新能源汽车产业面临产能过剩问题，怎么办？

赵韩：实际上早些年我就和省里提出汽车产业应该实施兼并重组，但新能源汽车发展延迟了汽车产业兼并重组的进程。整体产能提升后，增量只会越来越少，这样肯定会淘汰一部分企业，兼并重组是必然的。

兼并重组就是这样，有必然的倒下和上升。利用兼并重组获取现有的优质资产很好，但如果兼并了一个做不好的也很麻烦。比如江淮，2000年后他们做得很好，我在做独立董事，和他们提到应该考虑在全国布局，收购一些优质资产，但当时没有实施，如果实施可能会发展得更好。另外，当时很多人提出将江淮汽车与奇瑞汽车合并，我表示反对，因为高速发展时期不能合并，一折腾将影响二者的发展。而2015年后我提出二者可以合并，因为行业发展趋缓，合并后体量大一些，在采购、研发等方面会有优势，国家也会更重视，更有利于发展。

：现在合肥的六家整车厂（江淮、安凯、大众、蔚来、比亚迪、长安）体量很大，发展很快。

赵韩：如果产业链能在合肥形成集聚，降低成本、影响度增大、吸引产能，可能也会成功。现在这种情况，必须要深入具体了解企业，看它能不能做起来。也要看整体产业氛围，如果能够做起来，对每个企业发展都是有好处的。

：如何看待国际和国内市场的关系？比如特斯拉对中国新能源汽车产业的作用。另外，合肥的汽车相关企业，比如比亚迪、国轩高科生产的产品很多运到海外，你如何看待车企出海？

赵韩：特斯拉确实起到“鲶鱼效应”，过去国内车企做新能源没有那么大动力，但特斯拉就带来了动力，体现了国际对电动车的认可。国内也会觉得更有前景，企业更加发力去做这件事。

经过几十年的努力，我们的传统汽车技术已经和国外差不多了。之前德国、日本的产品很好，但现在他们的工匠精神消失了，工业人才也较少。我们在供应链、全产业门类上有了优势，我觉得现在中国汽车是真的可以参与国际市场的竞争了。

未来十年，我们的工业汽车竞争力会越来越强，所以“出海”是必然的。国家在这方面也要多做一些工作，因为国外政治、法律方面与国内有很大不同，我们的企业要搞清这些，才能避免风险。国家和省级政府应该组织一定力量瞭望全球市场，关注国际政策，为企业保驾护航。

：还有就是短期和长期的关系。短期的企业压力，比如新能源汽车产业的产能过剩。从长期来说，合肥新能源汽车产业如何实现长远的、可持续的创新。

赵韩：政府喜欢干大事情，投入大项目，这是需要的，但如果仅关注大项目，后面怎么办？这几个搞不完了怎么办？大企业大部分都是慢慢发展起来的。在政府、资本没有支持的情况下，慢慢做出一些成果。后续还要播撒一些能够发芽的种子，这是长线的东西，不能只集中在短线的、能看见效益的地方。

因为汽车产业链长、带动作用大，现在又加上新能源、人工智能、网络技术等，成为了一个万物互联的重要节点。未来它的带动能力还会继续扩大，产业链会更长。

有人说汽车是落后的传统工业，我不认同。汽车永远是高新技术产品。芯片、计算机、生物材料等几乎所有高新技术成果，最终都可以应用在汽车上。

在可预见的未来，汽车不仅不会被替代，反而会是技术集成度最高的产品。它作为生产和生活工具，应用范围只会越来越广。

（本文执笔人吴英燕系澎湃研究所研究一部总监。浪尖“万亿之城2030”课题组由澎湃研究所、上海国有资本研究院联合组成，成员包括：张俊、罗新宇、吴英燕、吕娜、包青亚、王金涛、张志朋。特邀观察员商文芳。）