从1938年竺可桢乘坐欧亚航空公司的航班算起，近30年内，他搭坐了数十次飞机，涵括了美、德、英、苏等国当时的主流机型，也可算那个时代的“空中飞人”。作为气象学家的竺可桢，对航空运输自然有着特别兴趣和专业眼光，记录尤为详尽。跟随着竺可桢的脚步，可以见证近代中国民用航空的兴起与变迁。

竺可桢

抗战时期

1930年8月，中美合资的中国航空公司正式成立，总部设于上海，注册资本1000万，其中中方占股55%，并确立了上海到成都、南京到北平，以及上海到广州（1933年10月开通）的三条航线。公司的首任董事长兼总经理为时任交通部长王伯群。

1931年2月，中德也合资成立了欧亚航空公司，总部同样设在上海，注册资本300万，中方占股2/3，合股的德方为汉莎航空公司，董事长则由交通部次长韦以黻兼任。到1936年底，欧亚公司共经营有上海到哈密、北平到广州（1937年6月延伸至香港）、兰州到宁夏（1937年2月延伸至北平），以及西安至昆明等数条航线。

两家合资航空公司相继成立，并非偶然，反映出在那个时期，美国和德国是与中国关系最为紧密的两个国家。

在筹划欧亚航空公司之初，汉莎公司的计划是将中国航线与已有的欧洲航线相连接，建设欧洲与东亚间的航空线。就当时而言，欧洲与东亚间三种可能的航空线，一是上海向南，经印度、伊朗、土耳其而至柏林（印度线），二是通过甘肃、新疆，经西伯利亚南部、苏联西南再至柏林（中亚线），三则是向北经西伯利亚、莫斯科至柏林（可以简称为莫斯科线）。

就当时的实际情况而言，只有第三条线具备操作性。其大致线路为从上海至南京、北平，接着经蒙古库伦（今乌兰巴托），苏联的伊尔库茨克（又称伊尔库斯克），再翻过乌拉山到莫斯科，然后直达柏林，全程约需5天。1928年，汉莎公司已经在柏林和伊尔库茨克之间成功进行了试飞。

1933年，广州上海航空线开航纪念信封。

欧亚航空公司成立不久，由于“九一八”事变，日本占领了东北，这条航线一直没有建立起来，只是开通了南京到北平间的国内线。直到20世纪50年代，中国与苏联合股建立中苏民用航空股份公司，才建立了从北京到伊尔库茨克的航线，再通过联运航线到莫斯科以及东欧各国，其线路与当年汉莎的规划基本一致。

民国时期，这是两家在中国规模领先的航空公司。两家公司在成立之后都有一定的发展。在1936年，中航共拥有15架飞机，运输旅客20198人次，货物48.85吨，营业收入300余万元；欧亚则有10架飞机，运输旅客7775人次，货物201.26吨，收入186.7万元，都可算稍具规模。但总体而言，除寄航空信之外，普通百姓的生活与商业航空很少发生关系。

这里的主要原因还在于当时的民用客机尚不成熟，单机载客人数很少，安全系数不高，票价也相当昂贵。1929年中国航客公司规定的票价为：单程票上海至南京40元，上海至九江140元，上海至汉口200元，南京至九江100元，南京至汉口160元，九江至汉口60元。如果与上海至南京的火车票价相比较，机票价几乎是列车头等座的4倍，效率也不见得提高多少，难怪竺可桢在1937年以前从未坐过国内的民航。

1934年之后，中航公司尝试不断降低票价，吸引顾客。到1935年，上海至汉口的飞机票价从65美元降为40美元，据说大为成功，机座必须提前很长时间预订。尽管如此，由于运力的不足，民用航空仍然只是极少数人的选择。

全面抗战爆发之后，欧亚将总部先迁西安，再至昆明，机航基地则转移到香港。相应的，其经营线路自然也发生了变化。

1938年1月26日，人在南昌的竺可桢与江西省建设厅厅长杨绰庵会面，商得“购柴油五吨，价吨200；汽油五十箱，180”。第二天，竺可桢便与妻子张侠魂及胡刚复等人乘汽车至长沙，晚上他与妻子两人住在二姊张默君处。

28日，竺可桢到中国旅行社购买去往武汉的火车票，但二等票已购空，只有机票可买，价格45元。于是他和胡刚复两人便乘坐欧亚航空公司之飞机（编号17）到武汉，飞行时间一个半小时（两地相距约350千米），这也是竺可桢第一次坐国内的飞机。

从长沙到武汉的这一航班是欧亚航空公司于1934年所开辟的平粤航线（北平至广州）的一部分，其全程为从北平经太原、洛阳、汉口、长沙至广州，每周往返两次。由于太原和洛阳的业务不多，当年10月起，平粤航线改为从北平经郑州、汉口、长沙至广州。1937年6月，这条航线又延伸到了香港。全面抗战爆发之后，平粤航线的汉口至香港航段仍然继续经营，而且因为涉及对外交通，成为一条繁忙的交通线，集中了欧亚航空公司的大部分运力，直到汉口、广州相继沦陷。

一开始，这条航线用的是德国容克斯公司的W34型飞机，航速193千米/小时，客座4个。到1937年6月，欧亚又购入了同为容克斯飞机公司生产，但更为先进的JU-52型客机，航速260千米/小时，客座15-17个。竺可桢所乘的应该便是后一款飞机。在当时而言，这也是世界上较为先进的了。

1939年1月10日，竺可桢又自重庆坐中航的飞机至贵阳。当天早上有雾，飞机原定于9点半出发，但由于贵阳天气不佳，故待至10点半始上机。所乘乃Dragon飞龙型小机，由英国第·哈佛兰德公司制造，巡航速度175千米/小时，可坐八人。根据史料，此机型中航仅购买了一架，用于重庆－成都航线。据竺可桢所记，该飞机噪声甚大，“不如Douglas道格拉斯式机声小”。

此次飞行颇为奇特，中途甚至发生了迷航，“机师夏威夷华侨，路不熟，照其速度于二小时后可抵贵阳，但机师迷途，直飞定番（今贵州惠水县），再行折回。在机中知机师迷途，颇着急，后循公路飞至贵阳已下午一点半。”（《竺可桢全集》6，481）也就是说，多飞了差不多一个小时。

竺可桢记载道，“今日乘Dragon飞机由重庆至贵阳，是为重庆、贵阳间商业机第一次飞行。”这个说法并不准确，重庆至贵阳的航班早在1935年4月便已经开航，但于1937年8月宣告停航。所以1939年1月10日其实是复航后的第一次飞行。该航线在当年9月26日又宣告停航，故之后竺可桢再未坐过这条航线。

1939年3月11日，为了参加昆明召开的中研院评议会，竺可桢又计划坐飞机至昆明。该航线在抗战之初的1937年8月也告停航，后于1938年8月复航。当天重庆又有雾，且发动机失灵，最后飞机只得返航。竺可桢记述如下：“10:15上飞机时在细雨蒙蒙之中，10:43至三千二百公尺始出云雾。11:00仍在云雾之顶。机震荡上下似不能再上升者。11:36机已降至2100,在云雾中未几至一千以下，机声有异，知发动机不灵，已回头入川境矣。11:45又落珊瑚坝机场，在场复待一小时，知今日不能修复。”

第二天早上，竺可桢再至机场，“今日有飞成都、西安、香港、贵阳各机，故更形热闹。时26号Douglas机尚未修好，而乘客中除昨来之咏霓（即翁文灏）、洪芬（孙洪芬，时任中基会干事长）、月涵（即梅贻琦）、晓峰（即张其昀）等而外，又加雪艇（即王世杰）与骝先（即朱家骅）及陆翰屏?，雪艇等拟借航委会之36号Douglas，但未几26号修竣，11:26上机，机为成都号。至1800公尺入云中廿分钟后至2800m,虽无阳光，但觉明亮。12:00至3600m，即觉Bumpy颠簸不定。12:03见太阳光，至4200m则见云层在下，嗣后即在4200m高度飞行，检查得脉搏为88—92，呼吸每分钟22—24，若作长呼吸至每分钟12次，则脉搏减至64—72。至13:00在3900m。下午13:40云渐疏稀，可见地面大陆，但仍在4000公尺之高度。14:15渐下降。14:26见滇池，14:30抵机场，高度2040。Douglas本机重6200kg，加油重1800，能载重1600kg，其中700kg为客人之重量。”

相较于竺可桢事无巨细的记录，当天同行的翁文灏在日记中仅粗略地写道，“乘中航机飞昆明，朱骝先、王雪艇、张其昀、孙洪芬等偕行。在昆明住愉园招待所。朱骝先住巡津街郭宅”。从这两段日记的对比中也可以看出竺可桢日记在还原时代原貌上的重要价值。

竺可桢说的Douglas飞机，是美国道格拉斯公司所制造的DC-2型飞机，巡航速度306千米/小时，客座14个，起飞全重8165千克。1941年12月8日，即袭击珍珠港的当天，日军同时轰炸了香港启德机场，中航的机航基地被袭，两架DC-2型飞机遭击毁。

到昆明后的第二天，竺可桢至云南大学参加了中研院第一届第四次评议会，到场共22人，以王世杰为临时主席。开会之余，竺可桢也借机询问了建水、石屏等地的状况，并与张其昀等人赴建水实地考察，显然是要为浙大再次西迁作准备。

会议结束之后，竺可桢于3月18日下午坐飞机（31号机，中山号）回重庆，同行者包括翁文灏、王世杰等人。上机之前，竺向中航公司之员工询问，了解到“中航机Douglas只中山、成都两机，余如南京、桂林均在修理中，是项机价每只一天金十三万五千美金，约合国币八十万。其引擎可用一千小时，目前每天行十小时，即成都、重庆及昆明、重庆来回。每星期三次，故六个月以后即须换新机。自重庆至昆明需油150gal，距离不及六百公里，故每gallon只能行四公里，油价每gal七元五角国币。”

当年9月22日，竺可桢还坐了一趟水上飞机，那是与续弦陈汲订婚之后，从嘉定（今乐山）回重庆，所乘乃“双叶独轮发动机之邮航机，可坐六人”。飞机早上8点起飞，在泸州停留10几分钟后复飞，上午10点53分抵达重庆。由重庆至乐山的这条航线是中航于1938年5月新开辟的，从竺可桢所述来看，他乘的似是美国洛宁（Loening）式水陆两用飞机（又称空中快艇），巡航速度169千米/小时，航程1046千米。该机型所用的是一台525匹马力的大黄蜂式发动机，据言相当结实耐用。

竺可桢（前排左三）与浙大校友，1939年6月22日。

战后复员

抗战胜利之后，国民政府面临的一个主要问题便是如何将迁到大后方的各个政府单位、学校、科研机构、企业等再搬回原址。也因此，中国的民用航空运输迎来了一次发展的机遇期。

由于公路和航道一时尚未能完全恢复，航空运输成了“复员”的捷径。1945年9月和1946年1月之间，中航公司载运了20857名旅客和1004吨货物，大部分是政府文件和财产。从1945年9月至1946年8月的整个“复员”时期，中航共运输旅客13万余人次，比1936年增长了6倍，货运则增长了145倍。这样的运输量在当时来说相当惊人，可以说达到了能力范围内的极限水平。作为比较，在1957年，中国民航的旅客运输量还不到7万人次。

1945年10月14日，竺可桢从重庆飞回阔别8年的南京，“机上有坐位22个，只十七人入座。此为运输机，故一切设备均不及乘客〔机〕之佳，既无水汀又无sofa，坐在两旁，且无水喝。初不见日光，至十点四十分始升高至一千公尺见日光，但仍有Haze。在此时机行颠簸，约二十分钟时见低云在脚下飞过，自来水笔墨水出水污手。11:40则地面上已不见群山，只是平原、河流纵横，已入湖北云梦区矣。约于十二点半过汉口附近。至下午一点又见山地，乃鄂皖两省之交界处。山较低而剥蚀较厉。至13:30山地已较平旷。13:50见一湖在下，阅图知为巢湖。14:10见首都南京，14:20降落光华门外飞机场，即下机。”

1个月之后，竺可桢从南京再坐飞机回到重庆。这一次坐的是中国航空公司的47号客机，“远较来时95运输机设备为佳，计廿一个坐位”。

竺可桢来时所乘的应是C-47型飞机，回重庆时搭坐的则为DC-3型飞机。实际上，两款飞机完全相同，均为道格拉斯公司所制造，只不过一为军用型，一为民用型，巡航速度274千米/小时，客座21-28个。在二战时期，美国军方订购了1万架DC-3型飞机作为军用运输机，也就是C-47。这款飞机因其畅销程度，及在二战中的突出贡献，在世界航空史上具有独特的地位。

在当时来说，从重庆到南京没有直达公路，如不坐飞机，就只能通过换乘铁路与公路的方式，时间上要长得多。1946年3月11日，竺可桢记录了浙江大学的一位毕业生袁希文由重庆回苏州的路线，“袁生于上月初由渝出发，经宝鸡乘陇海路回苏州，计共十五日，当中病了三天，用十五万元，相当舒适。计自渝至广元三天，换走二天半到宝鸡，住中国旅行社，乘头等车陇海路到潼关，凭联运买票到洛阳，汽车两天，马车则要六天，自洛阳至郑州汽车半天，自郑州至开封乘火车，在开封留了两天，乘头等车到徐州，当晚到南京云云。”（《竺可桢全集》10，65）

这里不妨作些简单分析。当时从重庆出发先要走成渝公路到成都。成渝公路的筹修始于1922年，由成都至简阳、资阳、资中、内江等地，最后到达重庆，略相当于今天的国道321成渝段。其具体修建又分两段，成都到简阳部分是从1926年元旦动工，至1930年6月完工，全长68千米。而重庆至简阳部分则始修于1927年，1933年初完工，其路线是从重庆大溪沟起，经磁器口、高店子、青木关再西上，直达简阳。

接着是从成都至广元，要走川陕公路，中间需经绵阳、剑阁、昭化等地。其中成都至绵阳段始修于1927年，在1931年完工。绵阳至广元段是在1935年抢修，两个月之间宣告粗通。广元至七盘关（又称棋盘关，川陕交界处）部分则迟至1936年6月才通车。同时段，由陕西汉中经褒城、宁羌（今汉中市宁强县）至七盘关的汉宁公路也在赶修之中，并于1936年2月15日通车。袁希文从成都至汉中所走的这条路线，相当于今天的国道108线相应路段。

接着由汉中出发至宝鸡，走的自然是西汉公路。这是一条由中央政府主持修建的公路，全线为从西安向西经咸阳、扶风、宝鸡、凤州再向南至汉中，全长447.68千米，始建于1923年，至1936年4月全线完工。     

该生从宝鸡到潼关所乘坐的是陇海铁路，这段铁路线在修建时也分为两段，潼西（潼关－西安）段与西宝段，并在1935年1月通车营业。接着，袁希文又买联运汽车票从潼关到洛阳，再转车到郑州。

从洛阳到潼关的洛潼公路是河南近代所修的第一条汽车公路，始建于1923年，1924年底实现全线通车。到了南京国民政府时期，洛潼公路进行了扩建，并改修为南北两线。原来的洛潼公路为北线，通过扩路修桥，1929年2月全线通车后，成为河南与陕西间物资运输的主要承担者。新修的路线为南线，是以洛阳为起点，沿西南经宜阳、洛宁、长水等地后，再向北到黄河南岸阌乡，接着向西至潼关，全长315千米。

洛阳至郑州之间同样有南北两条公路，北线是从洛阳向东，经偃师、巩县、汜水、荥阳而至郑州，全长140千米。至于南线，则是出偃师后，转向南经登封、密县、郭店，再抵达郑州，全长171千米。在1937年，两条路线都被列为国防路线，并拨款再作整修。

抗日战争期间，从潼关到洛阳和洛阳到郑州这两线公路全部被破坏殆尽。抗战胜利之后，1945年10月，河南省建设厅展开了紧急抢修工程，其中一条抢修线路便是由潼关至洛阳的洛潼北线，以及从洛阳到郑州的洛郑北线。经过一个半月的抢修，1945年底该路线实现基本通车，袁希文所走的就是这条线路。

袁生从郑州到开封，以及开封到徐州这两段又改乘火车，走的还是陇海铁路线。抗战时期，陇海铁路线遭到破坏，只有部分仍然具备通行能力，这也是为什么当时这段路线上必须分别搭乘铁路与公路，耗时良久的原因。如果是在抗战前夕，从宝鸡沿陇海铁路可以直达徐州，再转乘津浦铁路，便能抵南京浦口，费不了多少时间。

竺可桢所记录的是从重庆到南京的路线，如要从贵州回到杭州，情况又不太一样。1946年3月17日，竺可桢在遵义遇到了泰来面馆之王笑麟老板，“他于去〔年〕十一月底到杭州，在路上走四十七天，用了十七万，来时费廿七天，用廿二万，于前日到此，来去均走衡阳。据云如能走长沙则较便，因长沙至汉口有水路，而火车秩序亦较好。衡筑汽车来时48,600元，即五十五元一公里，但如坐客车即木炭车则可较省。衡阳客饭600元”。

从竺可桢所述看，王笑麟先从贵阳坐汽车至衡阳，之后的具体行程不甚了解，大约是北上汉口，然后坐轮船沿长江而下。考虑到当时浙赣铁路只有江山至上饶和杭州至诸暨两段可以通车（共约140千米），修复工程要至1946年5月才开始，因此回杭只能以公路和航运为主，分段搭乘，全程需要20几天也就不奇怪了。

除了交通工具以外，复员的经费也是一个大问题。1946年2月9日，竺可桢召开湄潭复员委员会及系主任会议。他计算道，“浙大黔本部教职408人，眷属817人，如以每人150,000计，则1200人需一万八千万元，分校279人，如以每人100,000计，则二〈万〉〔千〕八百万〔元〕。两共二万O八百万元也。学生1400人，如每人给十万，则又一万四千万元，而中学学生约三百，教职员五十人，人十万元，又三千五百万，共为三万七千四百万元也。而图书、仪器不在内。杭州教职员108人，教65，职43，眷属246，大口205，工役87人。”（《竺可桢全集》10，39-40）

2月26日，竺可桢又至重庆教育部参加迁校会议分组委员会。会议讨论了复员的经费及交通工具问题：

经费问题，以中央党政机关还都办法为蓝本，逐条讨论。员工眷属以配偶及直系亲属为限，但职员之旁系亲属确由本人护养者，经二人之联保，长官之保证，亦可带眷属。职员可带三人，工友一人，6—12岁作半口，5岁以下不计。学生不得带眷属。本年度毕业生尚未就业而家在前方者可带走，但八月份以后无公费。员工、学生行李，职员暨眷属每人百公斤，工友及眷属每人40公斤，学生同。随身携带之行李，依所乘交通工具所规定章程办理，余数交由各机关统筹办理。补助费：校、院长、教授作简任算，每人卅五万元。副教授、组主任、讲师作荐任算，每人卅万元。助教、组员、事务员作委任算，廿五万元。书记作雇员算，每人十五万元。校工每人八万元。在出发时一次发给，并于全部还原地后一个月内报销。各机关雇员、员工不随同机关还都者，给发三个月遣散费。次讨论工具问题，请教部力争水、陆、空运之容量，因得报交通报告，川湘、川黔二公路每月运输量均为15,000人。空运四月后中国航空公司月3500人，中央航空公司月800人。水运渝宜段月18,000人至24,000人，汉沪段三倍之，但上游只46领港员〈而）〔耳〕。故民生公司虽有96只轮，不能全用。交通工具，中国航空公司飞机18架，中央航空公司五架，湘渝路上汽车600辆云云。

到了4月3日，竺可桢在遵义收到教育部下发的分配复员经费之公文，“计建修费十三万万元，复员旅费三万七千万元，二数均不足，后者需要尤迫<均）〔切〕”。8日，竺又到重庆与时任教育部总务司司长贺师俊商议，后者表示教育部当然知道浙大复员旅费单靠当前所分配是不够的，但不足之数可向行政院再追加。至于飞机票方面，“五月份教育部大概只能得二三百个票位而已，前说每月一千之数字全不可靠云”。

当天，竺可桢又去会晤财政部国库司司长杨绵仲，正好分管复员费的贺梦僧科长也在，竺可桢从中了解到，“浙大修建费十三万万元一星期内可发，而旅运三万七千七百万先发二成，总数中须扣教育部所已发垫之九千五百万元。余嘱其以八万万元汇杭州，五万二千万汇至遵义。”

4月16日，竺可桢到中央大学拜访时任校长吴有训，遇到了地质系教授张更（字演参），得知中大学生已有二千人左右出发回南京，每人一律发七万元，另三个月膳费，“余人随校往南京则给船票。教授与夫人、父母各十二万，副教授十一万，以此类推。”

21日，竺可桢又与吴有训等人一起早餐，获知中央大学总务长江良规上下奔走，“近得四月间飞机座位九十余为中大之用，洵不易”。

4月25日，竺可桢回到遵义，第二天即再召开行政谈话会，确定了复员费。“学生九万九千元，连三个月公费（五、六、七），共每人先走者发十二万元。凡学生均须写明是否系中央公务人员之子，如系中央公务人员之子而冒领旅费，一经查明须开除学籍。公务人员之子而欲借支者亦行，于下学年上学时交还。教职员则教授发十五万，副教授十四万，讲师十三万，助教、雇员均十二万。家属妻子与丈夫同，子女均各十万元。仆人亦十万，其家属半之。”

竺可桢在这里特别强调公务人员之子不得冒领旅费，是因为公务员家庭有所谓的“还都费”可领，自然不应一事两取。

5月6日早上，竺可桢至社会服务处，参加浙大在贵州的最后一次毕业典礼，并作典礼致辞。接着由教务长张绍忠作报告，“本届毕业人数共291人，计文院25，理院40，工院131，农院69，师范18，研究院8人。”（《竺可桢全集》10，112）

第二天，竺可桢又到学校送浙大同人经长沙返乡，当天有车三辆。之后一段时间，浙大的师生陆续搭乘交通工具，踏上回乡之路。

到了5月11日下午，竺可桢与张绍忠、皮高品（时任浙大图书馆馆长）等人参加遵义教育文化界的欢送会，“由杨伯雍主席，蒋篪谱献旗，上写‘善教继志，尊道救学，嘉贤容众，毁方瓦合。浙大复员返杭纪念。遵义文化教育界敬献’”。

5月15日晚，竺可桢在柿花园一号回请遵义文化界人士，表感谢之意。第二天，他便搭坐邮车赴重庆，准备在渝乘飞机回南京。

5月19日，竺可桢拿到了中国航空公司的机票登记号，为G389，其女竺梅为G390。当天他还打电话给中国航空公司测候站徐圣谟，得知今日只飞到g120号，“预计每日约80人，则廿三号或可挨到矣”。

不过实际上，中航每天的运输人数不如估计的那么多。所以到了23号，竺又“托子衡（中研院庶务员）向行政院设法将余与梅儿之飞机票提前。下午得回信，谓廿六可飞，廿五购票云”。

25日下午，竺可桢至中国航空公司托运行李，可到后他才知道“昨、今两日均无飞机到渝，故今日不过磅。明日即有飞机，亦须坐廿四五应走之人。废然而返，白拆实了五千四〔百〕元的车费”。

26日下午，竺可桢与梁思成等人一起又至中国航空公司，终于将行李过磅。但第二天早上，竺又得知，“上海航空公司之罢工迄未解，不能飞行”，梁思成倒是顺利飞赴昆明。

在当时的情况下，获得一张机票相当困难。27日下午，竺可桢的姻亲蒋硕民（当时任教于西南联大）也来找他，托其写信给行政院参事陈克文，求购机票回上海。29日早上，竺可桢阅读《中央日报》，发现中国航空公司罢工风潮仍未解决，回南京遥遥无期。

到了6月1日，竺可桢于雨中走至曾家岩行政院访陈克文，“渠亦谓风潮已解决，且谓余与梅于明日下午一点可飞”。但下午他托人询问珊瑚坝机场的结果是，今日下午仍无飞机去沪，竺感叹道，“工潮未平，在此搁浅，不知至何时”。

6月3日，焦虑万分的竺可桢又至行政院晤陈克文，“请其将余之飞机票调中央航空公司（也就是原来的欧亚航空公司）。陈允如五日中国航空公司之风潮不解决，则在六七号设法”。

自1945年9月起，陈克文受命统筹回京交通工具的调度，前后历时11个月，故竺可桢数次请他帮忙。由于陈克文本人在1945年9月至1946年8月间的日记已经缺失，所以并不清楚他是否有协助竺可桢获得回京之机票。陈克文为了三十万复员的运输工作，可谓尽心尽力，只是限于具体条件，他也很难多做什么。

1946年8月19日，回到南京的陈克文自述道，“十一个月来，天天和一些归心似箭的男女打交道，安排每个人的飞机坐位。除了中间请假两周，回家省亲，和卧病廿日之外，真是日无暇晷，终日给一群群的访客包围着。一方面哀恳催询，一方面唇焦舌敝，有时候精神受压迫不过，几乎至于发狂。”

不过第二天，6月4日下午，中国航空公司重庆气象台的负责人陈学溶先打电话，接着又亲自登门告知竺可桢，“明日飞第十批，余为第十一批，六日有希望可飞，以行李票三张No.BC 35/71380-2交来”。6月6日早上，竺可桢一行终于成功登机，地点改在九龙坡机场：

九龙坡跑道较珊瑚〔坝〕为大，后者只2400'而已。今日所乘机系C47中航机，机师为航委会人员，年均在廿三四者。机中坐24人。另有三小孩，一与松大小相等，二为手抱。女子六人。起飞时天气clear above,Hazy below。温度，机中32°。渐渐升高，至九点已有Fr.Cu.,在一千公尺下，温度25°,高度当在3000'公尺。9:10机略有震动，因掠过山带。10:00已过山岳，下面有Fr.Cu.,在空隙处见农田与山地相间，下面有Haze,温度24℃。10:05见长江，已在下降，恐在石首、监利一带。10:35沿河行，大概高度1500,太阳在Haze中。10:45见云梦泽，10:55见武汉三镇，十一点在汉口王家坡机场降落。机师中膳，余等在汉口等一小时，机中甚热。十二点又起飞，高度在1500m左右。二点（南京时三点）见南京城，即在明故宫机场降落。

1949年之后

新中国成立之后，竺可桢作为中科院副院长，承担了不少迎来送往和陪同访问的任务。竺可桢对这些行程都有详细的记录，其中涉及飞行往来的，也往往将飞行时间、高度等数据作表格整理，具有相当的资料价值。下面仅举两例。

1955年4月26日下午，苏联科学院代表团一行抵达北京，竺可桢等人到车站相接，并陪同晚餐。当时苏联在中国科学院只有3位专家，合作相当有限。中方后来正式提出申请，要求加强两院之间的合作，在1955年将驻中国科学院顾问小组的人数增加到8人。该代表团便是在这样的背景下成行的。

4月28日，苏联科学院代表团到中科院处进行了座谈。该团团长为巴尔金，参团人员有地理所所长格拉西莫夫（Герасимов），以及别洛乌索夫（Белоусов）等十余人。座谈会之后，竺可桢等人再与苏联专家商议接下来的访问行程。

北京的访问活动结束之后，竺可桢又陪同苏联专家访问西北和西南地区。竺可桢由于此次出外访问耗时较长，科学院内学部的工作又较多，不太想陪苏联专家去西南，受到了郭沫若的批评，认为他可暂时不管学部，往外跑还是必须的。在出行方式上，竺又主张包飞机出行，可费用很大，为办公厅所不喜。他感觉有四面碰壁的现象，“应早日辞去行政职务，以免遭致失败而使国家受损失”。

5月6日上午，考察团先乘火车至西安（全程耗时超过33个小时），成员有“格拉西莫夫、别洛乌索夫、柯夫达（Ковда）、竺可桢、姜纪五、尤芳湖、张文佑、杨钟健、刘东生、谢毓寿、孙殿卿、马溶之、黄秉维、熊毅、侯学煜、朱显谟、罗来兴、陈康白及翻译张宗祜、章宗涉、韩慕康、于振中，地质部黄汲清亦同行。”（《竺可桢全集》14，80-81）

到西安后，陕西省委第一书记张德生在火车站迎接。一行人住在西安人民大厦，接风晚餐也安排在同一个地方，市长方仲如和副省长赵伯平亦到场相谈。第二天，竺可桢等陪同苏联专家参观了西北大学及石油局等地，下午又赴临潼考察骊山。

5月9日早上，考察团分成两队，竺可桢与格拉西莫夫、柯夫达等赴西峰镇（今甘肃庆阳市西峰区）考察董志原，陈康白（时任中科院学术秘书处秘书长）与别洛乌索夫等人则去宜君县。

竺可桢一行坐大巴至西峰镇，全程近12个小时。这一路上，他们经过了三个高原，“即在老永寿（永寿岭东西行分隔渭河与泾河）、长武原和董志原”。所谓老永寿，指的大约是永寿旧县城（海拔1200米），长武原则位于今咸阳市长武县。竺可桢记录道：“在原上地如平原，其中以董志原为最大，宽40 km。下坡至七八百公尺，洋槐盛开，小麦开花。”

在董志原一带，苏联专家主要提取了高原上的土壤样本，并观察了地下空穴和沟头，晚上再由县委书记介绍当地情况。据书记所言：“合水、宁县、正宁水质不良，人多大节骨病，妇女不易生育，畜类不易蕃殖。董志原区最好耕地占38.4%，但一半已化为坡云云。”考察完毕后，他们于11日晚回到西安，接着第二天又参观了泾阳的泾惠渠。

在陕西考察水土流失期间，竺可桢曾至陕西泾惠渠考察盐碱地情况。图为竺可桢在与苏联专家柯夫达（中科院院长顾问）等进行讨论（1955年5月12日）。居中坐者左起：辛树帜、竺可桢、柯夫达、马溶之 | 竺可桢藏与题注

西北部分访问结束之后，竺可桢等人再陪同苏联专家考察西南，之后的行程以飞机为主。5月15日，考察团先乘飞机至重庆，一行共14人，这是因为该机只有14个座位可搭。这也是竺可桢自1946年离开重庆，相隔十年后再回到这个抗战时期他时常往来的城市，竺的感受是“十年不到磁器口、沙坪坝，今日过此，宛如隔世。十点至北碚博物馆。十一点到北温泉，路上新建筑甚多，已不能辨认旧时街道。惟北温泉公园与数帆楼一如昔日”。

5月18日早上，考察团乘坐飞机至昆明，住在翠湖东路招待所。同样是由于飞机座位的原因，原本计划15人出发，后来只能去掉一人。从事后的实际情况而言，竺可桢所主张的包机有一定的道理。

从竺可桢的记录来看，他们这两次所乘的可能是苏制的里－2型飞机，这也是1950年代中国民航的主力机型。20世纪30年代中期，苏联向美国购买了DC－3飞机的专利，再进行批量生产，以领导该机型生产的主任工程师里苏诺夫的名字命名为里-2。因此该机型其实就是DC－3飞机的苏联版，竺可桢在乘坐时应该并不感到陌生。

5月20日早上，竺可桢一行坐飞机至南宁，全程600千米，飞行时间2小时15分。在南宁及北海考察了当地的土壤与农业种植后，24日下午，考察团再乘飞机至广州，住在珠江边上的爱群旅社（今爱群大酒店）。

26日早上，竺可桢等人继续乘飞机至南京，“于八点由爱群旅馆出发赴飞机场，由市长钟光及科联科普负责人丁颖、叶汇、曹廷藩等送行。乘民航114号机，可坐21人”。

在当时的中国民航，可坐21人的机型很可能是C-47（DC-3）飞机。这批飞机是继承自南京国民政府时期的中国民航公司，到1950年代已经老化。1953年下半年起，民航局用苏式发动机代替，并加以修复。

5月29日晚，考察团从南京乘坐火车，于第二天早上5点45分到上海北站，住在锦江饭店。最后，他们于5月31日下午至龙华机场，乘民航“北京号”回京，“系两引擎四十座位飞机”。

“北京号”飞机在中国民航史上大名鼎鼎。1950年8月1日，新中国所开的第一条民航线，便是由“北京号”飞机执行首飞，其线路为从广州经停武汉至天津张贵庄机场。该飞机系美国康维尔公司所制造的“康维尔240”机型，乃双发中程客机，载客正好便是40人。

1955年之后，竺可桢还有不少搭载飞机赴各地公干的行程，其中1964年4月陪同朝鲜科学院代表团考察的那一回，历时较长，记录也相当详尽。

朝鲜科学院代表团是于3月22日抵达北京，这也是近一年内中国科学院第三次接待朝方代表，用竺可桢的话说，“其学习和交流之热忱，不可企及”。

在赴外地考察前几天（3月28日），周恩来总理专门在人民大会堂接见了朝鲜科学代表团，中国科学院、对外贸易部、建委等部门的负责人均在场。

会谈中，朝鲜代表团提出了向中国购买半导体、电子所等设备仪器1700件的请求。据竺可桢所记，“周总理说今天我特〔邀〕建委、对外贸易部和半导体电子管厂负责人，要责成所有仪器于四月中代表团自南方回时，无论进口或自制统要落实。外汇由我们付，不再用公文审批。并要他们参观时详细问询，如不回答可电话告周总理。说代表团来华就是对我们的帮助”。这可说是有求必应。

4月1日清晨，竺可桢至东郊机场乘坐英国的“子爵”号飞机（民航402号）至上海，同行的朝鲜代表团成员有“全斗焕（朝鲜科学院副院长）、韩东植、金永善、李满华、李吉洪、朴林钧、朴永道及翻译金益天”。

“子爵”号是英国维克斯公司设计的四发涡桨客机，也是世界上第一种涡轮螺旋桨式客机，巡航速度达500千米以上，航程约2800千米。据竺可桢所记，他所搭乘的这架飞机有50个座位。

在飞机上，竺可桢还遇到了安东（科委副主任），“他对于子爵飞机性能很熟悉，据说1962年我们从英国购5架，能飞8km高，速度540 km/hr.”。

实际上，安东所述并不是相当准确。1960年中苏关系恶化之后，英国便主动提出了向中国出售商用飞机的想法，表示希望长期供应，并可商谈5年内陆续付款。经过一段时间的谈判，中英双方是在1961年底签署了购买6架“子爵”型飞机的合同，每架售价67.24万英镑，并于63年陆续获得交付。因此，竺可桢及朝鲜代表团所搭乘的，乃是刚刚投入运营的全新飞机。

竺可桢对此次飞行似相当满意，“8h16'即起飞，极为稳定。高度只至6km，舱中气压降至630mm，1500m高度后即不再降，因其密封之故”，全程飞行时间约2个半小时。到上海后，和上一年接待古巴科学院代表团的时候一样，朝鲜代表团也住在锦江饭店，下午也同样为他们安排了参观共产党第一次代表大会会场的行程。代表团访问了位于嘉定的上海科学仪器厂以及中科院上海分院下属的计算技术研究所。之后，朝鲜代表团又陆续考察了上海无线电三厂（康定路）、电子仪器研究所、生化所等处。

在访问计算技术研究所时，据所长郭书文介绍，当时有两台计算机。“小者M3（苏联）或称103，现尚在上海市内；大的501，又称M103（119），则大型的，在嘉定。每秒可算五万次，磁带每秒可打1500字。可以算小题目，每日用三四小时。……用电子管6000个，因做晶体管尚在准备阶段。”

这里说的103是仿苏式的电子管小型计算机，而501则是中国自行设计研制的第一台大型通用数字电子计算机，当年刚刚研制成功，竺可桢之前也未见过。

4日下午，代表团一行坐火车至杭州，住在杭州饭店（今杭州香格里拉饭店）。在杭州，他们除了游玩西湖之外，主要参观了扬伦造纸厂和都锦生丝织厂。据丝织厂厂长所言：“解放前工厂只有七十多人，而现在有1770多人。其中40%是女子，平均工资七十多元。”

接着，代表团再回到上海考察，并于9日下午乘沪穗直达列车赴广州，其大致路线为先按原浙赣铁路一路向西到株洲，然后转向南，沿着京广铁路线直达广州。

火车于11日上午8点42分准点至广州，总计历时超过39小时。到广州后，他们被安排住在解放路迎宾馆（今广东迎宾馆）。在广东，代表团访问了一机部的电器研究所，从化的新华人民公社，以及中国科学院广州地理研究所、华南农学院、中国科学院中南分院下属的测量及地球物理研究所宇宙线站、华南植物园等地，还参观了商品出口贸易展览馆（即广交会当时所在的起义路陈列馆）。

16日下午，代表团至广州机场再乘“子爵”号飞机回京。竺可桢记叙道，“从广州至北京直达距离1978 km,飞行高度在七千米。初行时天气佳良，但温度颇高。五点（pm）过汉口，自此云渐多，过河南鸡公山左近后，即在云雾中飞行，直至七点到北京附近。据机中报告飞机在七千公尺上飞行至六点半才下降。在高空虽有雾，但水气极少，窗上没有结出。”

回北京后，没隔几天，竺可桢又陪同朝鲜代表团至东北的长春、大连等地考察了一个星期，有些当时尚属保密的研究项目也开放了供参观。

考察访问结束之后，4月29日晚5点半，聂荣臻副总理接见了朝鲜新大使朴世昌和朝鲜科学院代表团全体人员。6点半，郭沫若院长又在人大上海东厅宴请朝鲜科学院代表团。宴开之前，两科学院“在上海西厅签订了1964年执行计划”，是为整个活动的高潮。

从当时中方对朝鲜科学院代表团所给予的隆重接待，以及技术援助程度来看，中朝关系正处于前所未有的紧密阶段。这一点在竺可桢4月30日的日记中也有所表现，当天他到建国门外车站，送别朝鲜科学院代表团。竺发现“有两个朝鲜代表团同时归国，另一个为建筑代表团。遇前浙大毕业生张哲民来送朝鲜建筑代表团者，据〔云〕有八个代表。此时朝鲜代表团之多，可说惊人。”（《竺可桢全集》17，116）

出国访问    

在1949年之后，竺可桢也有不少出访海外的记录，以苏联和东欧国家为主。这当中也有些颇值一提之处。

1954年10月，竺可桢作为政府代表，随团参加民主德国成立5周年的纪念活动，团长为陈毅。他们这一次所飞的线路也就是当年欧亚航空公司设想规划的欧亚航线。

竺可桢此次出访相当仓促，9月29日他才接到外交部通知出国的电话，10月3日就要出发。竺以为“总之现在国际交流多，不得不大家费点时间去应酬了”。第二天，他即至东交民巷12号贸易公司招待外宾处，“买得羊毛衫Sweater，化卅万元，皮包（羊皮）一个二十万元。出至王府井在东成鞋店买黑皮鞋一双，卅五万元。又至东安市场买绣花像，毛主席和德国庇克总统各四万五千元一张”。

1954年10月20日竺可桢陪同陈毅副总理出访波兰，图为在华沙机场与波方人员合影。前排左起5-7：陈毅、曾涌泉、竺可桢 | 竺可桢藏与题注。

代表团所搭飞机于3日早上7点35分起飞，下午1点14分至蒙古国首都乌兰巴托。一小时后，飞机再次起飞，16点40分抵伊尔库茨克。第二天凌晨2点20分，代表团登机出发，中间经停斯维尔德洛夫斯克，于晚上9点半到达莫斯科机场。当天他们入住于红场附近的莫斯科国家酒店（National Hotel）。

5日早上8点半，代表团继续乘坐飞机，中间经停白俄罗斯首都明斯克，于下午2点降落在波兰华沙。稍事休息之后，一行人再于下午4点起飞，终于在晚上6点抵达柏林机场（以上所记均为北京时间）。

10月6日下午5点，庆祝大会于国家歌舞剧场召开，“由SED统一社会党书记Walter Ulbricht（瓦尔特·乌布利希）为主席，请部长会议主席Otto Grotewohl讲演五年来民主德国的进展一小时”，之后则包括各方来宾代表的发言，结束时已经是晚上11点。

第二天下午，代表团又至马克思广场参加德意志民主共和国成立五周年的检阅典礼，当天晚上则是由苏联大使在使馆邀请晚宴。

之后几天，竺可桢重点访问了柏林科学院以及气象局，之后又参观了魏玛、德累斯顿等地。18日，他还兴致勃勃地到东柏林斯大林大道（Stalin-Allee）购物，买了“地图、游泳衣（25 M.）、手风琴（Goldea牌，380马克）、口琴二个（十个马克）、放大镜二只（21+12 M.）”。接着他又至财政部大厦内部长购件处，“购得瑞士手表一只330马克，Exposure meter曝光表一只60马克，闹钟一只54马克，Playing card扑克一付4.7马克。又为Weigand等购Cream六盒，自己三盒，共41.46马克。如此将德国政府所送1500马克已将用尽。”

德国的访问活动结束之后，代表团又飞赴波兰华沙，历时不到2个半小时。当天，他们即在波兰文化部副部长的陪同下参观了华沙国家博物馆。

在华沙期间，竺可桢主要访问了波兰科学院和华沙科学文化宫等地。此外，代表团还乘火车访问了波罗的海沿岸的格但斯克市，接着又马不停蹄地再向南至波兰历史古都克拉科夫。

这是竺可桢第二次到访克拉科夫，上一次是1951年7月，他在华沙参加第一届波兰科学会议之余，曾在克拉科夫住过一晚。这一次他重点访问了克拉科夫大学和气象台，并参观了瓦维尔皇家城堡。

波兰之行结束后，代表团于25日上午11点坐飞机至莫斯科，历时3小时42分。其他人继续转机回国，竺可桢则留在莫斯科参加“第四届关于不稳态星的宇宙学问题会议”。

会议结束后，竺可桢也于11月2日踏上回国之路。下午1点半，竺可桢所乘飞机从莫斯科起飞，中间在新西伯里亚停2小时半，于晚7点到达伊尔库茨克。该程票价为1660卢布。第二天早上8点23分，竺可桢再搭飞机从伊尔库茨克启程，并于下午2点20分回到北京，中间依然停留在乌兰巴托。

这一趟欧洲大陆之行，不可谓不辛苦。单程从北京到柏林，竺可桢一行便总共飞了四次，经停三处，用了三天时间，全程票价为1126万人民币。如用1955年发行的新人民币来换算，也就是1126元。

由于飞机的航程限制，当时的长途飞行只能以不断停靠的形式来续飞。50年代中期之后，随着以伊尔-18、图-104和波音707等为代表的中型中远途客机的投入运营，民航飞机的航程有了质的提升，开始逐渐进入普及时期。到1961年，苏联民航开始使用图-114远程客机，航程在10000千米以上，可以跨洋飞行，但主要用于莫斯科与古巴、印度之间的远程航空运输，竺可桢并未体验过这种一日便行万里路的感受。

1966年9月，竺可桢又率团参加罗马尼亚科学院成立100周年纪念大会。这也是他人生最后一次出国访问。

对这次会议，竺可桢作了精心准备，费了相当长的时间，完成了《五千年来我国气候的波动》一文，并三校其稿。此文一开始便用英文写成，他当时的计划是由国外出版或交给《中国科学》，而不转译成中文。这是因为毛主席说：“对人民群众和青年学生主要的不是要引导他们向后看，而是要引导他们向前看”，竺以为“这理由是很充足的”。这是竺可桢一生最重要的一篇文章，但后来并没有机会在罗马尼亚宣读。

在出发前，竺可桢还于9月16日去友谊商店订了一套华达呢冬季制服，“价呢〔¥〕97，绸里12.79，工费21.40，共131.46”。当时正值“文革”的高潮时期，“西装我已有很多，做而不穿（现时国内也不能穿，穿则受红卫兵干涉），所以不再做。”

第二天，竺可桢接到罗马尼亚科学院的来信，获得了具体行程消息，才发现这次纪念活动竟无学术会议，他感叹道，“对于一个科学院百周纪念大会而无学术性会议是很可怪的。所以我备的论文可说是多余的了”。

9月20日早上，外交部欧洲司司长陈伯清还专门到中科院，为竺可桢等出国人员讲解近三年来罗马尼亚的外交动向。陈伯清指出，罗马尼亚“与我们不同，他们主张和平共处，倾向欧美文化（如Jazz音乐等），认南斯拉夫为社会主义国家，以为国内已经没有阶级斗争，这是和我们不同地方。但罗对苏联闹独立，希望我们支持，对这点又要接近于我云云”。

9月23日上午，竺可桢一行5人（另四人为黄秉维、沈其震、潘纯和法文翻译彭贤治）乘坐民航伊尔-18飞机（218号）飞赴莫斯科。伊尔-18飞机为苏制四发涡桨飞机，又分为几种亚型号。根据竺可桢的记录，“可坐110人，时速600 km”，从载客数可知他们所坐的是伊尔-18标准型。

这一趟飞行，中间经停了伊尔库茨克（Irkutsk）与托木斯克两站，最后于晚11点半（北京时间）抵达莫斯科机场。当天他们入住于中国驻苏联大使馆。

伊尔-18飞机以经济适用而闻名，它的特点是航程长（可达5000千米），起落性能好，对气象条件的要求也最低，因此成为苏联航线上的主力客机，当时中国也已经购入了一些该型飞机。

从中国代表团此次飞行中便可看到，他们只在中间停了两次，当天晚上便到达莫斯科，实际飞行时间不到13个小时。与1954年那次飞行相比，同样是到莫斯科，停留次数少了一次，所耗费的时间则整整少了一天，竺可桢的飞行感受想必大不一样。

第二天早上11点40分（莫斯科时间），他们又坐伊尔-18飞机赴布加勒斯特，据竺所记，“飞机速度每小时600 km,高度7000 m,于14h20'（莫斯科时间）到达Bucharest,是为余生平第一次到巴尔干半岛”。

在出发之前，同行的中国医学科学院副院长沈其震对飞行线路还提出了异议，认为应走南线。“怕从北路走，如下雨，中途停留在Irkutsk等地很不方便”，但机票早已购好，也不可能再改了。

当时从北京到罗马尼亚，有两条飞行线路可选，北线便是代表团所搭乘的线路，也就是莫斯科线路。而所谓南线，指的是从北京先到达卡（今孟加拉国首都），再转飞至罗马尼亚。这是1964年4月，中国与巴基斯坦之间新开辟的线路。1965年3月，周恩来总理率代表团访问罗马尼亚，所飞的便是这条航线。

在布加勒斯特期间，竺可桢一行住于城中的Athénée Palace Hotel，也就是今天的雅典娜宫洲际酒店。（《竺可桢全集》中有几处将此酒店记为Athenii Palace Hotel，应为录入错误。）

从中国大使馆的工作人员处，竺可桢了解到该市有人口160万，占全罗马尼亚的1/11,“教授月薪可4000 Lei（6.5L=1元）,如兼院士写文章每年可一万L,而农工低薪只二三百L,农民自留地可达1/5 Hec.,出口以石油第一云。”相较而言，当时罗马尼亚教授的待遇比之中国还是高了不少。

26日早上，竺可桢即至人民议会会堂参加纪念大会。10点整，由罗马尼亚科学院院长尼古拉斯库（Miron Nicolescu）宣布开会，并请罗共总书记齐奥塞斯库讲话。关于齐奥塞斯库的演讲，竺可桢认为他对技术很重视，而对政治不够突出，似乎嫌他有“修正主义”的色彩。

下午散会时，美国代表唐纳德·霍尼格至竺可桢面前，要与代表团谈话，竺只握手后便离去，没有什么表示。当天晚上，在罗马尼亚科学院的招待会上，他们又遇到了这位美国代表，“他初与彭谈，因不懂法文又与潘纯谈。他说他并不以其政府政策为然，希望我们有共同之点可以讨论。潘答以侵略者与被侵略者无共同之点可言，因两方言语隔阂，由罗马尼亚同志传话，谈半小时，无结果而散”。

在赴罗马尼亚的前一天（9月22日），竺可桢趁着出国人员集中听讲的机会，曾询问外交部长陈毅，如果碰到美方代表来谈中、美交流科学人员的问题，将何以复之。陈毅表示，“也不必躲避他们，但以不多谈为是”。看来竺切实地执行了这一原则。

之后几天，除了访问罗马尼亚科学院下属各所之外，竺可桢等宾客按照主人的安排，欣赏黑海风光。29日，中国代表团5人与外国代表等一起乘大巴车至黑海边上的旅游胜地玛美亚（Mamaia），入住于国际酒店（International Hotel）。

在黑海之滨游玩了两天之后，他们再回到布加勒斯特，沿途还特意绕道到Murfatlar酒庄品尝红酒，这显然又是主人的精心设计。竺可桢记录道，“其酒曾数次获得国际金质奖章。在研究所经主持人作一解说，并尝了五种白葡萄酒和三种红的，其酒精大概在10—15%,糖3—6%。我因不吃酒，无从辨别其高下。”竺可桢所遗憾的是，当天正逢中国的国庆节，“天安门有一百五十万红卫兵瞻仰着毛主席，可惜我们在九千公里外没能到场。”（《竺可桢全集》18，212）

10月4日晚，竺可桢一行即搭乘飞机先返莫斯科，乘的是苏制图-104客机。到莫斯科后，他们仍然住在中国驻苏联大使馆。

图-104是苏联制造的第一种喷气式客机，实际是将图-16轰炸机加以改造而成的。该机型的巡航速度超过800千米/小时，航程达3100千米，在50年代中期之后成为苏联民航的主要干线飞机之一（另两种为伊尔-18和安-10）。

来回住了两次中国大使馆，竺可桢已经发现此地相当空旷，较为冷落，这自然是由于中苏关系正处低谷。前几天的国庆招待会只是由代办张德群主持，“到苏联部长会议副主席N.诺维科夫，外交部副部长马立克，共到三百多人，比于在过去最多时达三千多人相差甚远，即今年法国也有1500多人，英国尚有400多人，罗马尼亚100多人，日本二千二百人。”（《竺可桢全集》18，215）

在莫斯科停留了两天之后，访问团搭乘飞机于10月7日凌晨3点35分（北京时间）起飞回国，机型还是图-104。竺可桢表示此机已经老化，“震动剧烈，我和彭贤治坐在机尾，更属震动严厉。上升不久，即吃早点，餐盘上盘碗几乎要跳起来，但不久即好。大概其时飞机正在云的顶部飞行，以后即恢复安定。”

到伊尔库茨克后停留了3个小时，他们再改搭中国民航的218号飞机，也就是来时所乘的伊尔-18飞机，于下午2点40分到达北京机场。

此次访问罗马尼亚，是竺可桢人生最后一次出国。根据竺所记，从北京到布加勒斯特的单程票价为913元，即便不考虑其他出行障碍，单是票价也绝非普通人所能承受。

从1930年中国航空公司成立算起，中国的民用航空事业在30余年间尽管也偶有闪光之处（最典型便是全面抗战时期及抗战胜利后的复员），但总体而言仍然只占整体交通运输业的极小一部分，供极少数人长途或跨国交通而用。在1965年，中国民航的年度旅客运输总量仍不过27.2万人次，平均下来，大约每2000人一年才有机会坐一次飞机。

到了20世纪60年代，民航交通在发达国家已经走入寻常百姓家。这一点以苏联为例，对比似更为明显，在1960年代，苏联的民航航线总长度约50万千米，1967年的客运量在5500万人次以上。到1976年，苏联的年度客运量已经超过1亿人次。

（参考文献略）