当“暑运”正式拉开帷幕，民航业迎来旺季，与飞行相关的新闻也接踵而至。

从印度航空的空难，“春秋航空日本”客机的应急下降，再到禁止未获3C认证的充电宝登机……这些消息让你“恐飞”了吗？为什么坐飞机有这么多“条条框框”？各类事故背后的原因究竟有哪些？

《湃客Talk》邀请安全飞行30年的资深机长陈建国和旅行博主林泽君，解答公众对飞行安全的疑虑，聊聊从万米高空到平安落地——关于飞行，你需要知道的一切。

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【本期主播】

陈玉坤 湃客编辑

【本期嘉宾】

陈建国 资深机长

林泽君 媒体人、旅行博主

【内容节选】

*以下内容为基于节目录音的口述稿，仅对语法与用词稍作修改。

“历史是最好的老师”

陈建国：空难原因复杂，无法完全避免事故

6月30日，“春秋航空日本”一架波音738客机从万米高空急降大约8700米。高空飞行时，机舱增压系统一旦失效，乘客可能不到一分钟就会失去意识。所以，应急下降是为了让飞机快速到达一个安全的高度。

而最近的印度空难，从目前分析来看，我认为可能是燃油污染导致发动机无法产生足够推力，并不是飞机本身的问题。双发失效，即两台发送机都失效的概率极低，飞行手册上并没有相对应的应急处置程序。

再看看历史上的空难。比如去年韩国务安机场的航班事故，核心原因是遭遇了鸟击，两个发电机同时失效，最终飞机撞上混凝土方位角设施后爆炸起火。

2005年雅典太阳神航空的“幽灵航班”事故，则源于飞机设计上的失误。增压系统和起飞形态的警告声是一样的，维修人员误将增压系统的选择电门放在了人工位，导致飞机在空中没有增压。最终飞行员因混淆警告声而失去意识，导致了空难。

还有1977年特内里费空难，荷兰皇家航空和泛美航空的两架波音747相撞。这是多重原因造成的，比如空管与飞行员的沟通不畅以及地面能见度不佳等多方面问题。

这些重大事故背后，原因复杂多样，涉及设计、操作、天气、管制、鸟击等因素，我们无法仅靠一种方法完全杜绝空难。

当然，也有一些化险为夷的案例。2018年川航机组的成功迫降得益于两个关键因素：一是破损的是前风挡，机舱内气压高于外界，飞行员获得足够氧气，避免失去意识；二是当时天气良好，可目视飞行，否则处置难度极大。

还有2009年全美航空的“哈德逊奇迹”，被全球业内公认为典范。在应激状态下，萨利机长将飞机迫降在哈德逊河，并指挥所有人站到机翼上避免落水，决策判断和最终执行都非常优秀。

电影《萨利机长》剧照

林泽君：让乘客觉得“恐怖”的颠簸，空乘们早已习惯

我比较担心天气会影响航班起飞，因为一旦延误，旅行计划就会被打乱。我在软件上的飞行记录有96次，延误只有四五次，主要是天气原因。我基本从广州和深圳出发，这两个地方天气变化挺快的。

前几天我从深圳飞曼谷，起飞时一点感觉都没有，但飞到广东上空时，飞机突然遇到了强烈的颠簸和失重感。窗外闪电不断，机舱内左右摇晃，飞机突然下降，发动机的声音也变得安静下来，那一刻觉得挺恐怖的。

这种颠簸对普通人来说，感受很强烈。我甚至看到前面有个女生在用苹果手机写备忘录，内容似乎是写给她前任的，大概是在记录当时的情况和她的心情。

我坐的是亚洲航空，飞机看起来有些破旧，空间也比较拥挤。快到平飞的时候，颠簸还在继续，突然“啪”的一声，所有的灯都亮了，空乘开始发餐，他们好像对这种颠簸已经习惯了。

还有一次，我从伊宁飞往西安，航程大概要三到四个小时。飞行中颠簸还算平缓，但后来我起身去洗手间，空乘看到我还以为我要去呕吐。那时候我才反应过来，原来这种颠簸也会让人觉得不适。

问题充电宝，怎么成了航空隐患？

林泽君：充电宝空中起火，安检防患于未“燃”

今年4月，我从日本关西的德岛机场出发，乘坐香港大湾区航空的航班飞往香港。德岛机场规模比较小，但安检非常严格。这可能是因为此前在香港航空的航班上，发生过充电宝起火的事件，幸好被及时扑灭。所以德岛机场的安检人员会要求旅客把充电宝拿出来，用透明胶带把接口封住，防止意外发生。

国内安检一般不要求脱鞋，除非穿厚鞋时才会检查。但我在胡志明市的机场遇到过全员脱鞋的情况，不确定是不是航班特殊要求，那是几年前的事了。

除了这些，我觉得大部分机场的安检还是挺快的。目前我觉得最快的要数香港的安检了，他们更新了设备，你不需要特意把电脑拿出来，所有物品直接放进机器，工作人员就能直接查看。泰国的安检也不太一样，人走进安检设备，如果没有报警，就不需要再进行人工检查。

新加坡和马来西亚比较特别，会进行两次安检。第一次安检比较宽松，和内地类似，能直接进入机场，登机口位置还有第二次严格安检。

俄罗斯谢列梅捷沃国际机场，男子将行李放到扫描传送带上。

陈建国：锂电池一旦着火，几乎是失控的

不同国家的民航规章对安检的要求各不相同，机场自身的特点也会影响安检安排。例如，欧洲的大型枢纽机场，如法兰克福机场、希思罗机场、戴高乐机场等，由于机场区域庞大，管理难度高，安检通常安排在登机口前进行。

如今，锂电池尤其是充电宝受到严格限制，但许多人对锂电池起火的危险性缺乏直观认识。严格来说，锂电池一旦进入热失控状态，普通灭火设备，尤其是飞机上有限的灭火设备，很难将其扑灭。飞机上能做的，只是应对锂电池燃烧引发的次生灾害，如行李箱、衣物等其他物品的燃烧。

此外，飞机空间有限，无法像在陆地上那样迅速停下并疏散撤离。因此，减少锂电池起火的可能性必须从源头抓起。

同样，酒精等液体禁止带上飞机，也是为了防止起火。历史上曾有多起空中起火事件，例如2002年的大连“5·7”空难，就是因乘客点燃可燃物导致飞机坠毁。

飞机座椅，安全、空间、成本的平衡

林泽君：考虑到票价，廉航座椅也是能接受的

前段时间南航的“轻薄型座椅”被吐槽，可能是因为其票价并不像廉价航空那样便宜。

对于三小时以内的短途航班，我其实能接受春秋航空或九元航空这种廉价航空的座椅。春秋航空的座椅不能调节，稍微偏硬；而九元航空的座椅可以稍微向后倾斜，椅背更厚，是真皮材质，舒适度稍高，但压迫感也更强。

当然，廉价航空和普通航空在座椅体验上确实有明显区别。如果你长期坐廉价航空，偶尔体验一次普通航空公司的座椅，会明显感觉空间宽敞许多。

此外，廉价航空通常不提供机上食物，其实进食可以有效缓解飞行压力。如果在飞机上吃东西，哪怕只是吃上二十到三十分钟，也会让飞行时间感觉过得更快。

巴黎国际航展上，一架空客A319CJ飞机上的头等舱乘客座位和餐桌。

陈建国：鞍式座椅和双层座椅只是炒作，超薄座椅却是可行方案

关于网传的鞍式座椅和双层座椅，更多是话题炒作。飞机客舱空间有限，不能仅凭能否放下就随意设计。

飞机有很多严格的安全标准。比如座椅必须能承受一定载荷和撞击力，不能随意堆叠或更换成鞍式座椅。此外，还有应急撤离的标准，在一半出口不可用时，飞机仍然可以在90秒内撤离所有人员，这限制了飞机可以搭载的旅客数量。

但为什么说超薄座椅是一个可行的方案？超薄座椅只是替代了老式加厚座椅，但强度完全符合安全标准。它们可以节省空间，尤其能大幅减轻重量。飞机每节省一公斤重量，对成本都有显著帮助；还能增加座位间距，累计下来可能还能多装一两排座椅。对航空公司来说，确实是一个比较合适的方案，未来也有这样的发展趋势。

此外，对于飞机上“靠近安全出口的座位更安全”的说法也没有任何根据，并没有哪个位置比其他位置更安全。

恐飞症VS飞行梦

林泽君：相比耳鸣耳痛，“恐飞症”更严重

坐飞机时，我最不舒服的是耳朵。

有一次去上海，飞机下降时我耳朵特别刺痛，疼到想哭；到达后发现一直听不清别人讲话，就像戴了降噪耳机一样。那次耳鸣持续了两天，我当时查了一下，好像叫做“航空性中耳炎”。

感冒或本身有中耳炎的人，耳鸣会更严重。如果遇到这种情况，在飞机上可以张大嘴巴或者吞口水缓解。后来我是打了一个哈欠，突然就好了。

相比耳朵问题，更严重的是“恐飞症”。我以前有一个关系很好的西北同事，性格很坚强，但没想到她其实害怕坐飞机。

她曾在英国留学，飞行途中紧张到不小心抓住了旁边人的大腿，引发误解，这让她之后更加恐惧。她每次从广东回老家只能坐高铁，非常麻烦，算是比较严重的“恐飞症”患者。

陈建国：普通人开飞机，并非遥不可及

早期，我国的飞行员大多来自空军。因为当时飞机各项设备比较落后，对飞行员的身体条件要求非常高。随着飞机设计的进步和安全性的提升，对飞行员的身体要求逐渐放宽。如今，视力标准为裸眼0.1，矫正后达到0.7即可合格。

民航飞行员分为四大类：第一类是私人驾照，类似于汽车的C照，只能自用或载家人；第二类是商业驾照；第三类是航线驾照，可以驾驶大型飞机、担任机长；现在还有一种运动驾照。

这类驾照的最低飞行时间要求大约为40小时，取得地面理论合格证、通过飞行训练和考试合格，通常三到四个月就能取得。学费方面，市场价格大约是10万到20万元。如果学的是运动型也就是轻型飞机的驾照，费用会更低，10万以内就可以，要求也更低一些。

普通人开飞机其实是可以实现的。十几年前，我曾创办有一家公司，就是提供这种体验的。当时我在泰国买了一架飞机，让普通人有机会亲自驾驶。如今，这种飞行项目已在中国各地普及，有效推广了飞行文化。

成都，泡泡玛特城市主题乐园彩绘机

【时间轴】

01:37 9分钟急降8700米，怎么回事？

06:01 印度空难，究竟是不是波音的锅？

10:11 世纪空难：从“幽灵航班”到特内里费浩劫

16:52 哈德逊奇迹，何以被称为“奇迹”？

29:22 充电宝起火，在飞机上有多可怕？

40:31 飞机上的“花式座椅”，可行吗？

44:35 “航空性中耳炎”和“恐飞症”，你中招了吗？

52:08 普通人开飞机，要过几关？

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策划、主播/陈玉坤

监制/徐婉

实习生/郑丽丽 王瑜琛 苏怡菲