蒋立冬 AI 图

安全既是低空经济领域关注度最高的问题，也是争议最大的问题。然而，眼下的低空经济并未形成完整体系的安全观念，业已成为低空经济发展的一个障碍。

现阶段，从传统航空安全体系的思维中走出来，重塑低空经济的系统安全观，既有助于把握低空经济的发展节奏，保持战略定力，优化资源配置，也是当务之急。

安全问题的三个维度

我们常说的安全问题，实际上包含三个维度，即生命安全、财产安全和环境安全。这三个方面的安全都是由人类的主观价值决定，并遵循价值评价法则。其中，前两个安全是独立存在的。后者因其次生性和衍生性会危及前两个安全而构成一个新的安全维度。例如，有毒气体扩散，物理上首先是造成环境污染。但其成为安全问题的根本原因，还是源于其会造成财产损失和人员伤亡的可能性。换句话说，我们对环境安全的判断，本质上也是从生命和财产损害角度考虑的。

当代社会，这三个安全维度大致按照从生命到财产，再到环境的优先级。这意味着，当生命安全受到威胁时，是可以牺牲财产安全和环境安全为代价的。三者之中，生命最大。在危及生命的紧要关头采取措施造成的财产损失和环境损害，叫做紧急避险，这符合人类的价值体系。

当然，这也意味着，当某些事物同时存在三个维度的安全问题时，生命安全是决定措施选择的主要参考。在传统航空体系中，这一点得到了比较全面的体现。

首先，在无人机出现之前，大部分的航空活动几乎都绕不开生命安全，这就形成了航空体系安全隐患零容忍的机制和传统。

其次，航空体系安全隐患的零容忍机制又决定了航空业的高成本属性。从飞行器制造、飞行员培养，再到运维体系和地勤系统，都需要按照高标准设定。这就产生了全链条的高成本，高成本又会直接产生财产安全问题。通俗点讲，因为贵，所以容不得闪失。

再次，因为高成本，就需要更大的规模才能实现财务盈余，这使得航空安全本身也会存在较大的环境安全隐患。例如，民航客运飞机载客量、起飞重量、油料配备等即使只满足财务盈余（经济性）的最低要求，也要载客数十人、起飞重量数十吨、携带油料上万升，这个体量对环境安全来说也是较大的威胁。故而，传统航空业成了为数不多的安全维度统一性高，安全等级也高的行业。

低空经济安全需要分类管理

三维安全的高度统一是传统航空业安全体系的典型特征。这种安全观是否适合低空经济，非常值得深思。不少人将低空经济看作是传统航空业的向下兼容或业态拓展，这种认识势必影响到我们对低空经济安全问题的思考。在低空经济领域，是否要全盘接受传统航空业安全观念？传统航空业安全体系是否符合低空经济的逻辑属性？或者说，低空经济领域的安全观，是对传统航空业安全体系的适度放松，还是需要重构？

回答这些问题，首先要明确的是低空经济与传统航空的区别。

第一，低空经济是自上而下的技术溢出，还是自下而上的技术溢出？即低空经济是从传统航空业自然衍生出来的，还是从现代地面交通业自然衍生出来的。这决定了低空经济是应该更靠近地面交通的安全逻辑，还是应该更靠近高空交通的安全逻辑。

第二，低空飞行器的技术路线和设计理念，是让传统大飞机变小、变多、变慢、飞得更低，技术上是一点点从上往下来？还是让地面上不会飞的变成会飞的，从地面一点点往上来？先解决小重量飞起来、慢慢飞的问题，然后再一点点变大、变快、变高、变多。这是两种不同的发展路径和思维方式，也决定了低空经济应该适用于什么样的安全体系。

第三，我们需要选择契合低空经济主体业态的商业逻辑安全体系，否则就会陷入一个死循环。如果低空经济的主要价值体现在成本低、飞行器多样、设施简单、操作便捷、时空交互性强、覆盖面广、进入门槛低、普惠性强等诸多方面，那么就不太可能给它附加一套高成本的安全体系。

基于以上三点，低空经济的安全观念应该从两个方面考虑。

一方面，低空经济包含很多细分领域，不应该整体被视为是三维安全高度统一的行业，全面建立安全隐患零容忍机制。至少不应该在所有的低空场景都采用安全隐患零容忍的高成本安全模式，分类管理是基本认识。比如，对于一些小轻微型的无人机来说，在有限高度空间的飞行并不涉及太多的生命安全问题。可能存在部分财产安全问题，基本上也不太涉及环境安全问题。这种情形就不宜将安全级别设定得太高。当然，对于一些大型无人运输机来说，如果运输的货物又是危险品，那么就应该适用于最高等级的安全标准，绝不能疏忽。

另一方面，低空经济的安全体系，宜根据具体的业态采用三分法。一是与传统航空接近的业态，可沿用传统航空业的安全体系。比如中大型低空无人运输机、低空载人飞行、大规模低空特种作业等，同时涉及生命安全、财产安全和环境安全，就应该采用零容忍机制。二是与地面交通接近的业态，可采用地面交通加强版的安全体系。比如固定航行的低空中小型货运无人机飞行，在不涉及太高生命安全隐患的情况下，可以参考危险品货运车辆管理办法。三是对于低空经济的其他业态，则可以根据飞行活动的安全维度特征，采用特别审批型安全管理体系。比如临时低空飞行表演、大型庆典活动涉及的低空活动、低空经济相关的测试培训、低空特种作业，等等。

空强险法则的适用性

无论采用什么样的安全等级和安全管理体系，都难以完全避免系统风险的发生。安全管理体系是从源头控制到事后处理的通盘考虑。所以，保险制度对于低空经济来说仍然是一个非常重要的制度安排，只是这里面涉及是否需要采取强制性保险制度的问题。

在地面交通领域，如我们熟知的交强险，是指被保险机动车发生道路交通事故造成本车人员、被保险人以外的受害人的人身伤亡、财产损失，在责任限额内予以赔偿的强制性责任保险。这种强制保险措施，一定程度上解决了地面交通系统风险的事后处置问题，再加上个性化的商业补充险，基本上形成了有效的安全控制闭环。

理论上，交通强制保险措施和补充商业保险措施的方案可以直接照搬到低空经济领域，变成低空经济领域的空强险。只不过保费测算、定责定损、赔付方式等需要根据低空经济的特征确定。类似地，空强险也需要按照飞行器种类、用途等有所区分，大小飞机的保费应该不同，商业飞行和自用飞行的保费也应该不同。毕竟，一个安全头盔能够解决的电动自行车安全问题，也不宜上升到强制保险的程度。

几个参考原则

除了分类管理、强制保险以外，低空经济的系统安全观念还可以参考以下几个重要原则。

第一，无论采用什么样的安全管理体系，当事人永远是安全问题的第一责任人。这是任何安全管理体系都要遵循的人性第一假定，只有在这个假定下设计的安全管理体系才能保证其约束力和激励性。低空经济的安全体系，同样要坚持这一原则，低空运营单位是第一安全责任人。所有的基础设施、外围服务、管理手段能否发挥效能，都要通过运营人的活动间接实现风险控制。

第二，安全等级不是越高越好，也不是越低越好。实际上操作中，太高的安全等级会损失效率，太低的安全等级会增加风险。低空经济的安全体系要把握好这个度。低空经济安全分类管理的参照物是生命、财产和环境损害风险。低空经济安全规则的设定，首先要考虑低空经济活动本身的特征，是否存在生命安全风险，是否存在财产安全风险，是否存在环境损害风险，风险的大小如何，这些数据是建立对应安全等级的基础。比如，对于低空载人飞行活动，不仅要有空强险、还应该配置对应的商业险和意外险，同时还应该要求有完善的基础设施和救援团队等。对于轻小型无人机野外低空拍摄活动，其安全管理的底线是不触及法律法规。

第三，安全措施的执行成本，不能对经济活动本身产生显著影响。这一原则非常重要。正如前面所说，一个头盔是解决电动自行车行驶安全的低成本方式，这种方式执行起来不会产生显著的经济影响，实操性很强。假如解决电动自行车行驶安全的措施是每年缴纳上千元的强制保险费，保费甚至都超过了电动自行车的购置成本，这样的安全措施，可行性低，实际意义也不大。低空经济安全措施的选择，也要充分考虑成本性与经济性的平衡。

（作者蔡银寅为南京信息工程大学教授、中国气象服务协会低空经济专业委员会主任委员）