9月27日，一艘名为“伊斯坦布尔桥”的货轮驶入西北太平洋海域。与行驶在同一片海域的大部分货轮不同，接下来的几天，这艘货轮将一直向东北方向航行，在通过白令海峡后转向西方，取道北极航道东北航线，计划在10月11日晚上到达英国最大的集装箱港——弗利克斯托港。

等待起航的“伊斯坦布尔桥”轮。 浙江日报 图

据央视新闻报道，9月23日4时30分左右，“伊斯坦布尔桥”轮从宁波舟山港北仑港区启程，驶往英国最大集装箱港口弗利克斯托港。这标志着全球首条中欧北极集装箱快航正式通航。

中国科学院地理科学与资源研究所研究员中国科学院“北极地区地缘环境演变研究”项目负责人杨林生接受（www.thepaper.cn）采访时表示，此次中欧北极快航首航，是多年来中国推动“冰上丝绸之路”建设的成果，“我们从政策上越来越清晰地要把东北航线纳入我们国家在欧洲乃至全球的运输体系中。”

杨林生表示，从目前的情况来看，对中欧间的传统贸易通道来说，“这条航线对我们和欧洲的海上运输的强力补充，能够减轻中欧间其他航路的压力。”

中欧海上运输开启“第三通道”

北极航道东北航线又称“北方海路”或“北方海航道”，连接巴伦支海和白令海峡，长约2700海里（约合5000公里），贴近俄罗斯领海，属于相对传统的贸易航线。该航道是俄罗斯远东与欧洲之间最短的海上航线，也是欧洲与亚洲之间最短的海上线路，能把欧洲和包括中国在内的东亚港口间的航运距离缩短超过1/3。

据新华社报道，“伊斯坦布尔桥”轮将取道北极东北航道直达欧洲，至弗利克斯托港单程运输时效仅需18天，这是宁波舟山港继2024年底开通至德国威廉港的26天“中欧快航”后的又一新纪录。

此次首航的“伊斯坦布尔桥”轮9月14日从青岛出发，国内航行经大连、上海、福州、宁波，宁波舟山港是此次首航的最后一个装货港，然后就正式开启北极航程，所以首航仪式选在宁波舟山港。

另据香港《南华早报》9月19日报道，“伊斯坦布尔桥”轮在抵达弗利克斯托港后，还将前往荷兰鹿特丹港和德国汉堡港，最终于10月16日停靠波兰格但斯克港。

杨林生表示，从目前的情况看，中国商船如果经北极航道前往欧洲，平均节约的时间在10天左右，与中欧间其他通道相比成本减少约35%。他表示，随着气候变暖和北极通航时间的进一步延长，未来全球可能有“10%-30%的货运会转移到北极航道”，“所以（中国）从政策上也从去年开始，越来越清晰地要把东北航线纳入到我们与西欧乃至全球的运输体系中。”

《浙江日报》26日报道称，这条航线对高附加值产业的意义尤为显著。首航货柜中，锂电池储能柜与新能源汽车零部件占据重要位置。新能源企业物流总监李明坦言：“以往走苏伊士运河需40天，电池产品在海上滞留期间存在自放电风险；现在18天直达，品质管控更精准。”此外，北极航线自带的低温属性，对电池、高温易爆的危化品，天然友好。

上海国际问题研究院副研究员，德国马克斯•普朗克比较法与国际私法研究所访问学者程保志接受采访时表示，航运业务量与贸易关系之间存在着“紧密的正相关的关系”，在当前全球贸易面临不确定性增加，特别是特朗普高关税和贸易战的背景下，中欧间仍然能开通这样一条快运航线，“表明中欧间的相互依存会进一步加深，中欧经贸联系将进一步拓展与深化，尤其像法国、德国这样的贸易大国与中国之间经贸层面的往来，未来还会进一步加深。

9月19日，外交部发言人林剑在例行记者会上表示，近年来，国际社会更加关注北极航道的利用前景，北极航道有潜力成为国际贸易的重要路线。“中方愿与包括俄罗斯在内的北冰洋沿岸国家以及其他感兴趣的国家一道，在北极航道基础设施建设和运营方面加强国际合作，共同推进北极航道的开发利用与环境保护。”

中欧物流运输通道的“有益补充”

不过，两位专家均表示，从目前的情况来看，中欧北极快运航线更多地是对当前中欧间货运业务的补充，其业务若要进一步发展仍面临诸多挑战。

杨林生介绍道，受气候和地理因素影响，北极航道目前仅在夏季通航（7月至11月），今年通航窗口期约为120天。“虽然气候变暖在加速北极冰盖融化，但可能要到未来20年到30年，东北航道的无冰期才会显著变长。”他说。除了自然环境对航道通行的影响，俄罗斯北极地区基础设施建设严重不足，开发程度普遍较差，这对航运来说也是较大的风险。

从航运规模看，中欧北极快运航线也更像是一条实验性的航线。据《南华早报》报道，此次首航的“伊斯坦布尔桥”轮装载了约4100个标准集装箱，这个数量小于传统航线货轮的装载量。同时，如果从成本核算的角度计算，报道称，这条航线的运费介于中欧班列和传统航线费用中间。数据显示，目前中欧班列的平均中欧班列运价约为每40英尺集装箱（2个20英尺标准集装箱大小）7500美元（约合人民币53500元），绕行好望角的航运运价约为每标准集装箱900美元、每40英尺集装箱2000美元以下。

程保志表示，从目前的情况看，北极快线对现有的贸易通道起到了有益的补充作用，但要完全取代传统的航线，比如经马六甲航线，或者是中欧班列，还不具备可行性，更多的可能是一种愿景或是远期的规划。

2017年7月，中俄提出开展北极航道合作，共同打造“冰上丝绸之路”。2018年1月发布的《中国北极政策》白皮书提出，要加强共建“一带一路”倡议框架内的涉北极领域国际合作——“冰上丝绸之路”，其中航道开发利用是重要内容之一。随着北冰洋海冰继续加速融化，到2023年，总体上北极航道作为连接亚欧交通新干线的雏形已经显现。

杨林生表示，对中国来说，北极航道并不适用于中国所有的港口，“所谓东北航线减少运输成本，特别是在距离上，基本是从舟山港以北出发、目的地是荷兰阿姆斯特丹港以北这个范围内，才可能减少时间。”他同时强调，如果未来北极夏季无冰期更长，破冰船和其他导航设施能够起到更重要的作用，北极航道对全球海运和贸易格局的影响将会更大。

华盛顿智库“北极研究所”创始人兼高级研究员马尔特·洪珀特表示，中欧北极快运航线的开通“是为未来插上了一盏明灯”。“苏伊士运河每年大约有1万艘船通过，相对而言北极航道目前的运量非常少，”他说。“但如果你把时间推到30到40年后，冰层再融化30%、40%、50%，突然间就会出现六个月无冰的情况，北极的情况就变成了一个非常有趣的模式。”

“北极不会在明天就取代苏伊士运河，”他说，“但是它将会变成非常重要的补充。”

北极航道或“重塑亚欧物流格局”

9月23日，也就是中欧北极快航首航出发当天，波兰总理图斯克在政府会议上宣布，将从9月25日起重新开放波兰与白俄罗斯之间的公路和铁路口岸。

9月12日，波兰内政部发表声明称，因俄罗斯与白俄罗斯当天开始举行大规模联合军演，波兰自12日0时起关闭所有波兰与白俄罗斯之间的公路和铁路口岸。波兰内政部长马尔钦·凯尔温斯基说，只有在政府确信“波兰公民的安全得到充分保障”时才会重开口岸。

波兰这一举措立刻对中欧间重要的贸易通道——中欧班列中通道造成了影响。作为连接中国与欧洲最重要的陆路货运通道，中欧班列中通道途经俄罗斯、白俄罗斯后抵达波兰马拉舍维奇枢纽，再分拨至欧洲26国220多座城市。

公开报道称，据欧洲铁路货运协会估算，近9成中欧班列需经波兰入境欧盟，这让波兰东部边境小镇马拉舍维奇成为进入欧盟的事实性东部门户。这次事件也意味着约300列满载电子产品、汽车零部件、光伏组件等货物的列车一度曾滞留白俄罗斯，供应链综合成本明显增加。

在这一背景下，中欧北极快航首航的消息引发国际舆论的高度关注。美国《新闻周刊》称，通过定期运行“伊斯坦布尔桥”轮，北京方面表明了其发展北极定期航线的意图——这条航线可能会重塑亚欧之间的物流格局，并使运输量与高峰需求保持一致。

洪珀特在接受美国“政客新闻网”采访时表示，“全球大部分贸易都经过苏伊士运河、地中海和新加坡，” 洪珀特说，“但北极的航程短40%，地缘政治不确定性也小得多……因此它有可能成为一条替代贸易路线。”

意大利“欧盟新闻网”称，这条航线不仅速度快，而且被认为更安全，“这些船只不必穿越受海盗威胁的地区，如索马里或阿拉伯半岛。”同时，“航线也使中国与俄罗斯摆脱了通过马六甲海峡和苏伊士运河运势货物的困境。”

杨林生表示，从地缘风险来说，相较于马六甲海峡或其他通道，北极航道东北航线90%都经过俄罗斯，在中俄关系持续保持高水平发展的背景下，通道面临的地缘政治风险显然更小，“当然，我们也不能说只是因为地缘政治的关系，由于中欧路上交通受到影响，才重视这条航线，它应当是全球运输的一个有机组成部分。”

杨林生强调，“我们不仅仅要重视（北极航道的）东北航线（从位于北欧的巴伦支海到白令海峡），还要有更大的视野，比如从中国北方、特别是东北地区出海往北走，不但要考虑和俄罗斯的合作，也要考虑跟日韩等国的合作；另外，我们也不能仅仅依赖东北航线，未来通过（北极航道的）西北航线（从加拿大戴维斯海峡到白令海峡）到阿拉斯加、加拿大和美国的建设，也都要重视起来。”