为支撑新型能源体系和新型电力系统构建，促进新能源汽车与电网融合互动（V2G，vehicle-to-grid，以下简称“车网互动”），4月2日，国家发展改革委等多部门公布了首批车网互动规模化应用试点。上海市等9个城市及30个试点项目列入首批车网互动规模化应用试点范围。

其中，上海获得试点项目最多，有4个，包括基于新型电力负荷管理系统的城市车网互动综合试点项目，基于个人响应的全场景V2G 充换电站建设试点项目，居民社区私人充电桩规模化参与车网互动项目，重卡充换电站V2G 城市组网试点项目。

2024年底，上海在《上海市新型储能示范引领创新发展工作方案（2025—2030年）》中提出，加快创建车网互动（V2G）示范应用城市，桩端加快推进小区V2G体系建设，稳步推进公共充电场站V2G示范项目，力争到2030年，完成3万-5万个智能充放电桩建设。

上海如何推进车网互动从试点项目走向规模化应用？4月22日至30日，澎湃研究所研究员调研了上海宝山中环大场超充站，并与上海充电桩企业、新能源车企等车网互动参与方深入交流。调研发现，要想聚合、调用车网互动这一灵活的“移动储能”，不仅需要充电桩等新基建的“硬件”支持，也需要地方机制的“软件”带动。

利用“削峰填谷”充放电

4月30日，“五一”假期前一天，研究员来到中环大场超充站，其位于上海宝山日月光中心北侧的迅日汽修园区内。该超充站占地约5亩，由上海特来电新能源有限公司与上海耀捷讯新能源有限公司投资近1500万元建设，2023年6月投入运营。

正值14：00左右，前来充电的出租车比私家车更多，也有蔚来汽车车主在换电站换电。在超充站尽头，靠近储能柜的车位，能看到2个具有车网互动反向放电功能的充电桩，地面标有“充放电专用”，但并不明显。没有特意前来使用放电功能的车主。

标有“充放电专区”的车网互动车位。谷晓丹 图

据中环大场超充站运营负责人郭诚刚介绍，超充站共有80个充电桩，每天约有1.5万度的充电量。超充站按照车型大小规划，分别供物流货运车，及一般运营车、私家车充电，并配备了汽车换电站。超充站选址时，不仅考虑了紧邻商场，也因配电房具备高压大容量，能支撑大量充电需求。郭诚刚告诉研究员，超充站之所以车网互动放电少，与场站定位有关。超充站主要面对出租车、网约车和物流车等更注重效率的车辆。

在超充站，郭诚刚向研究员展示了车主如何通过车网互动放电。在40分钟内，电动汽车通过车网互动放电约16.75度电，收入15.05元。郭诚刚谈到，一般在工作日上班时间，车主可通过手机APP选择充电结束时间，同时设置放电模式，实现充放电。以中环大场超充站为例，如果按照每个车网互动双向充电桩每天放电1次（40度电/次）来算，预计年充/放电量可达2.8万度。

车网互动放电订单。谷晓丹 截图

据了解，之所以能实现车网互动，原因在于超充站具备有序充电和双向充放电的功能，能对整个充电网络进行智能调控，类似于小规模的“虚拟电厂”。储能系统通过“谷充峰放”策略，在电价低谷时充电，在电价高峰时放电，以应对不同时间段的电力需求。郭诚刚称，一般来说，8：00至11：00、18：00至21：00的高峰时段，电费较高，而22：00至第二天6：00为低谷时段，电费较低。上海在1月、7月、8月、12月还有尖峰时段电价，这时峰谷电价差更大。

通过车网互动，电动汽车在电价低谷时充电，在电价高峰且电网负荷较高时，反向输送给电网，赚取峰谷电费差价，有效降低电动汽车的用能成本。

位于中环大场超充站内的储能柜。图 谷晓丹

作为“移动储能”难在聚合

车网互动的理想状态是，利用低谷电给汽车电池充电，将大量电动汽车化作“移动储能”，为电网削峰填谷。这样可以解决夏季用电高峰时段电不够用与用电低谷时电力过剩的供需矛盾。通过构建“虚拟电厂”，聚合大量分散的电动汽车资源，帮电网削峰填谷，提高电网稳定性。“从有到聚，聚合最难。”特来电上海大区营销总经理翟文伦表示。

当电网发生用电量不平衡时，“虚拟电厂”就像一个“云端能源管家”，通过数字化手段，将各个行业的可调节负荷资源（如能源站、充电桩，居民家中新能源汽车，工厂及商场，分布式光伏、风电等新能源发电，通信基站）重新组合分配，维持电网的稳定。据了解，早在2019年，特来电作为首批试点主体参与了华北调峰辅助服务市场，实现充电资源参与电力辅助服务的全流程闭环应用。

不过，车网互动在实际落地应用中，离最大化聚合资源尚有差距。车网互动主要以微电网网内放电为主。比如，中环大场超充站构建了“源网荷储一体化”的新能源微电网生态，集“光伏+储能+大功率快充+液冷超充+放电（V2G）+换电”于一体。翟文伦谈到，超充站本身就是一个“微电网”，不仅可以独立运行，也能与大电网并网运行。比如，超充站通过微电网，可供站内的电动汽车充、放电，或将电充入储能设备。但现阶段，电动汽车还不能直接向外部电网反向送电，需要政策、计量方面的完善，以及合适的放电价格。

规模化应用需做实“基本功”

总体而言，车网互动可降低全社会经济成本，通过有序充电、双向充放电等方式，优化电力系统资源配置，让车主参与车网互动获得收益。

联联睿科总经理汤晓栋认为，车网互动的难点在于怎么大规模复制、推广、应用，其中涉及技术问题和政策机制。技术问题主要需考虑的是车、桩的匹配性，现在并非所有的车型都支持在具有V2G功能的充电桩上放电。3月31日，上海开展全国首次大规模V2G全链路集中测试工作，重点开展车桩兼容性和互动性、充电桩并网性能等测试。“只有先摸清家底，再做大规模推广。”他说。

目前，上海一些老旧的充电桩无法支持车网互动，也面临来自车主参与积极性、充电桩企业成本方面的挑战。

调研发现，小区方面，上海约有60万根私桩（自家车位安装的充电桩）亟待更新。上海计划通过补贴充电桩运营商的方式，将这些私桩升级为智能有序充电或双向充放电（V2G）充电桩。但这一过程，面临用户隐私保护、信息安全管理及社区协调等挑战。公共充电场站方面，成本则是主要问题。翟文伦称，通常情况下，场地租赁期较短（5-8年），而储能设备回收期较长（超过10年），这会延长投资回收周期，加大成本压力。

因此，上海推进车网互动规模化应用，还需通过机制政策，充分调动各方互相配合，才有利于全链条有效运作。

首先，需要地方政府牵头，全局考虑布局设点。新基建中的充电桩建设难点在于供给端、需求端都需要规模化，地方政府需研究如何布局建设点位。如果电动汽车数量不足，充电站可能难以完成电网消纳的任务。此外，车主不仅要知道哪有充电桩，还要能方便地找到充电桩，这都需要城市管理者从宏观层面进行规划。

其次，应用场景由易到难协调推进。据了解，车网互动较为适合的主要应用场景是居民小区、园区。园区建设相对容易，无需用户承担高昂成本。居民小区则需进一步沟通协调，公共充电桩相比私人充电桩更易推进。翟文伦认为，可按照园区（工业园区/办公园区）、公共（公交/商场）、私人的次序推进。园区场景易聚合资源，公共场景可通过高流量提升收益，私人则需依赖经济激励。

最后，应用车型从公共交通用车到私家车的顺序逐步推广。当有更多应用车型的充电设施被验证可行，将有利于车网互动的推广。充电桩企业可通过与政府相关部门合作，统筹建设公共充电设施，优先满足公交车、网约车等公共交通领域的充放电需求，再逐步推广至私家车主。

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